Cincuenta años en un 600
El coche que abrió el mundo a las familias españolas es hoy una codiciada pieza de coleccionista.
Ya no es símbolo de modernidad y nadie los utiliza para cruzar los Pirineos hasta Perpignan y ver las curvas prohibidas en la España de la época. Pero el Seat 600 sigue dando innumerables alegrías a quienes guardan uno en su garaje. Aquel pequeño utilitario de motor trasero y poco más de 20 caballos de potencia revolucionó un país que, sin prisas, dejaba de estar cara al sol para mirar al futuro. El próximo miércoles cumple 50 años y, aunque sus 95 kilómetros por hora de velocidad punta resulten hilarantes en la actualidad, unos 10.000, de los 799.419 que se produjeron hasta 1973, aún ruedan por las carreteras recordándonos lo que un día fuimos.
Sobreviven varios millares de "botijos", "ombligos" o "pelotitas", como se les solía llamar. Todos en perfecto estado de revista. Cinco de ellos son propiedad de Michel Ruiz, uno de los fundadores, hace 13 años, de la Asociación de Amigos del 600. «Tengo la matrícula BI-41117, el más antiguo que queda con placas de Bilbao; además, un deportivo que alcanza los 140 km/h; una "Formichetta" (furgoneta comercial); un "Spider" de los seis que carrozó el histórico Pedro Serra y de los que solo quedan tres y un "600 E" más moderno», dice. Todos los fines de semana saca uno para ir de excursión y hace tres semanas los exhibió orgulloso en la tradicional concentración anual que la asociación efectuó en la explanada del Museo Guggenheim. No en vano les dedica tantas atenciones como a los miembros de su familia: «Hasta cuando nació mi hija fui a buscarla al hospital en un 600».
Motivos sentimentales aparte, el hijo predilecto del "Plan de Desarrollo" es un pedazo vivo de nuestra historia contemporánea. «Es la confirmación del crecimiento de la clase media», argumenta el escritor Paco Gimeno Valledor (Madrid, 1949), que ha publicado diez libros dedicados a la historia del automóvil, entre ellos "El Seat 600 ... y España ya no fue la misma" (ed. CIE).
El primer coche en salir de la cadena de montaje de la Zona Franca de Barcelona, el 27 de junio de 1957, fue entregado a un hijo del general Muñoz Grandes, quien dirigió la División Azul durante la Segunda Guerra Mundial. A este le seguirían, en el primer año de producción, otras 2.585 unidades, para los que existía una lista de espera de varios meses. Al contrario de lo que pueda parecer, eran un lujo al alcance de muy pocos y debían pagarse por adelantado.
«Económico y ligero»
Fue en los años sesenta cuando, alcanzado el objetivo de los mil dólares de renta per cápita, comenzó a popularizarse un utilitario que costaba 70.000 pesetas, el equivalente a los ingresos anuales de una familia media. «Juntando varios sueldos podían comprar uno, algo hasta entonces solo al alcance de los ricos. Así, la clase media fue tomando conciencia de sí misma», explica Paco Jimeno. Que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo creara una financiera y permitiera comprar el coche mediante letras también ayudó. De hecho, el padre de la criatura, el ingeniero italiano Dante Giacosa, confesaba haber sido el primer sorprendido por su éxito: «Solo buscaba un coche económico, ligero y capaz, para satisfacer las necesidades de los italianos».
Su motor de 633 centímetros cúbicos funcionaba con gasolina de 72 octanos. Al principio se tuvieron que usar las piezas de sus antecesores, el Fiat 600 y el Topolino (Fiat 500), ya que España carecía de la tecnología necesaria para producirlo. Fue necesario desarrollar una planta, la de la Zona Franca de Barcelona, que terminó por convertirse en referente de la industria automovilística nacional y proveedora de otras marcas europeas que comenzaban a montar sus modelos en la Península. «Fue una suerte que la marca italiana contara con una serie completa de modelos. No era lo común. En Francia, por ejemplo, solo tenían tres modelos de Renault: el Cuatro-cuatro, el Dauphine y el Alpine; en Alemania, el Volkswagen Escarabajo y para de contar», cuenta el escritor.
El nacimiento del 600 y la incipiente motorización del país supuso un nuevo amanecer para la crepuscular España de la postguerra: «Comenzaron las escapadas de fin de semana, el turismo interior, las mujeres por fin conducían también y los hijos de quien tenía un coche empezaban a utilizarlo con 18 años y no con 50, como había sucedido hasta entonces», recuerda Gimeno. Hoy en día, el utilitario que Ibáñez dibujó en las páginas de "Mortadelo y Filemón", además de una pieza de museo, un "hobby" y un capricho de coleccionistas, es fuente de inagotables anécdotas. «Repostar es un acontecimiento -comenta Michel Ruiz, que saborea cada recuerdo relacionado con el coche-. Los gasolineros más jóvenes se quedan esperando a que les expliques donde está el tapón del depósito. Cuando lo ven junto al motor, te preguntan: "¿En esa latilla le echo la gasolina?". Y es que solo tiene 27 litros. Pero el principal problema son las cuestas. «De niño, en un viaje a Barcelona en el 600 de mi padre, en el que yo viajaba de pie, paramos a por gasolina antes de El Bruc. Éramos cinco adultos y un niño, por lo que preguntamos al del surtidor si el coche nos llevaría hasta la cima del puerto. "Por supuesto", respondió. "En dos viajes"».
Mil y una historias también con las averías, el sobrecalentamiento de una mecánica que, montada en la parte trasera, recibía poco aire fresco, episodios "suicidas" con puertas que giraban al revés de las actuales (hasta el modelo E, de 1963) y que por la acción del viento a veces se abrían durante la marcha... Sin embargo, el mantenimiento de estos vehículos, a pesar de su edad, es mucho más sencillo de lo que se pueda pensar. «Existe un submundo en el que se encuentra de todo», explica Ruiz, que ayuda a los 150 miembros de su club a encontrar los repuestos necesarios.
Los "seatones"
El seguro tampoco es un problema y se pueden encontrar unas quince pólizas diferentes. Su cuantía oscila entre los 90 y 120 euros. «Si tienes varios coches, disminuye. La compañía entiende que los mimas». Una comprensión que también encuentran al pasar la ITV. «Vamos todos los socios juntos, es como otra actividad más a lo largo del año y los mecánicos de la inspección nos ayudan a tenerlo todo perfecto».
El mítico 600 se dejó de fabricar en febrero de 1973, en las postrimerías del franquismo y con el país avanzando a paso firme por la vía del progreso. Por aquel entonces costaba 77.000 pesetas, el equivalente a unos 25.000 euros de hoy.
Pero lo que mucha gente no sabe es que allí no murió el 600. En Turquía todavía se fabrican algunas unidades del Zastava, el 600 del Este. Más cerca, el mercado de segunda mano sigue funcionando. Para Ruiz, un "botijo" en funcionamiento vale unos 5.000 euros si es anterior a 1963 y 3.000 si es más reciente. Para los modelos especiales «no hay precio». Hay ofertas de compraventa en Internet, incluso en eBay. El símbolo que convirtió a los peatones en "seatones" goza de buena salud y, a tenor de la pasión de los aficionados, aún le queda una larga vida a esta improvisada alcoba motorizada que permitió intimidad a las parejas en la estricta España del desarrollismo. Eso sí, con pocos cambios. «Somos la antítesis del "tuning" y de los que le hacen el "harakiri" a su coche. Nos afanamos por retirar los añadidos que han ido recibiendo y que se parezcan lo más posible al original».
Fuente: Vocento VMT
